Betrieb praktisch komplett eingestellt Wurde je in der Praxis getestet?
Betr.: Schwebebahn
Wir haben ein komplett neues Schwebebahngerüst, das nach fast abgelaufener Bindungsfrist von 25 Jahren sein Ziel, einen Zweiminutentakt zu fahren, immer noch nicht erreicht hat. Aber wann haben die Stadtwerke je in der Praxis getestet, ob die Schienen im neuen Gummibett überhaupt die wesentlich stärkeren Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte aushalten? Und wie verhalten sich die unterschiedlich aufgebauten Schienen im Bereich der Dilatation (niedriger Schienenkopf, Bettung aus Stahl) mit den Bereichen der „Flüsterschiene“ (hoher Schienenkopf, Bettung aus Gummi, Kunststoff und Stahl)?
Sind die Triebwagen früher von Station zu Station gehoppelt, weil die Signaltechnik keine kürzeren Abstände zuließ, halten die die Triebwagen seit September 2019 eher regel- als mäßig mitten auf der Strecke. Hat man die zusätzlich auftretenden Verzögerungskräfte berücksichtigt? Die Triebwagen fuhren jahrelang mit einem lauten Knall über den Schienenstoß vor der Wohnung. Warum wurde der erst kürzlich von Vossloh ausgebessert?
Dem Hersteller der neuen Triebwagen mag einiges anzulasten sein, nur eines nicht: Die ersten Bremsplatten gab es bereits während der Testfahrten des Wagens Nr. 1. Bereits vor einem Jahr, noch während der Testfahrten, gab es weitere Bremsplatten, die beim Vorbeifahren als laute Schläge wahrgenommen werden können. Triebwagen Nr. 1 bis 13 sollen laut WSW zum Betriebsstart 1. August 2019 neuen Radreifen bekommen haben – und eiern sechs Wochen später wieder mit Bremsplatten herum.
Aus der Eisenbahntechnik ist lange bekannt, dass diese Schlagschäden, wenn sie nicht umgehend behoben werden, weitere Folgeschäden an den Schienen und wiederum am rollenden Material nach sich ziehen.
Daher finde ich es leicht auf „BILD“-Niveau, wenn die Stadtwerke „jetzt“ plötzlich und völlig unerwartet Schlagschäden auch an der Schiene feststellen und mangels lieferbarer Radreifen den Betrieb praktisch komplett einstellen.
Norbert Bernhardt
