In knapp zwei Wochen wacht Wuppertal ohne Bahnhöfe auf – zumindest ohne offene. Ab dem 6. Februar um 21 Uhr sperrt die Deutsche Bahn die Gleise für die zehn verkehrenden Linien. Es ist der Beginn eines fünfmonatigen Stresstests für Bahnkunden, die mit Ersatzbussen und teils eingeschränktem Zugverkehr nach Düsseldorf auf eine Belastungsprobe gestellt werden, die ihresgleichen sucht.
Als wäre das nicht ärgerlich genug, mehrt sich nun die Kritik an der Sanierung der überlasteten Strecke: Denn die teils verrotteten Stellwerke werden erst Mitte der 2030er Jahre repariert und bleiben bei der jetzigen Sanierung des Korridors unberührt. Sie sind jedoch einer der Gründe, warum sich unzählige Züge auf der Strecke verspäten oder ganz ausfallen. (Bilder)
DB-Logistikzentrum an der Steinbeck
Kleiner Nebeneffekt: Dadurch, dass die Steuerzentralen so veraltet sind und nicht ausgetauscht werden, lässt sich auch das inzwischen als Standard geltende Zugbeeinflussungssystem ETCS nicht einbauen. Branchenexperten rechnen nach der Sperrung mit weiteren wochenlangen Betriebsunterbrechungen – nach der Sanierung ist vor der Sanierung. Über die Infrastrukturmaßnahme als mögliche Mogelpackung berichtete die Rundschau bereits im November, jetzt legte eine Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag weitere Details offen: Ausgerechnet auf Wuppertaler Stadtgebiet befinden sich zwei Stellwerke, die das Unternehmen intern am schlechtesten bewertet – mit einer glatten 6,0.
Dabei handelt es sich um das Relaisstellwerk aus dem Jahr 1987 in Oberbarmen, das komplett mechanisch betrieben wird und seit Jahren zuverlässig für Störungen sorgt, sowie das an der Steinbeck. Das dortige denkmalgeschützte Gebäude liegt inzwischen brach und wird vom Wuppertaler Hauptbahnhof ferngesteuert – der seinerseits von Vohwinkel aus dirigiert wird. Dort hat die Bahn 2017 eine moderne, elektrische Steuerzentrale errichtet. Doch die veralteten Systeme der anderen Schaltstellen in Wuppertal hätten laut DB Infrago „potenziell schwerwiegende Auswirkungen auf den Betrieb“.
Laut einem Insider seien selbst Mitarbeiter der Bahn „erstaunt“, dass Stellwerke und ETCS-System in diesem Korridor erst später nachgerüstet würden. Zumal bei allen drei Sanierungen, die in Deutschland in diesem Jahr stattfänden, die Umstellung auf das digitale Bahnsicherungssystem funktioniere.
Da verwundert es nicht, dass das Urteil von Branchenexperten niederschmetternd klingt: Matthias Gastel, Grünen-Abgeordneter im Bundestag, spricht von einer „Schummel-Sanierung“, weitere Verbände kritisieren ebenfalls, dass die Stellwerke unberührt bleiben. Die Bahn würde schamlos ihr Versprechen brechen, nach einer Korridorsanierung mindestens fünf bis acht Jahre auf weitere Sperrungen zu verzichten, so der Verband der Güterbahnen gegenüber der Süddeutschen Zeitung. Zu erwarten seien sechsmal zwei Wochen Zusatzsperren nur für den nachträglichen Ersatz der Stellwerke.
Zudem sorgen die Kosten der Vollsperrung für Ärger zwischen der DB Infrago und dem Verkehrsministerium. Laut Letzterem sei eine Vollsperrung lediglich „rund acht Millionen Euro wirtschaftlicher“ als eine eingleisige Sperrung bei Zugbetrieb – bei Investitionen von insgesamt 800 Millionen Euro. Die Sanierer selbst sehen das anders: Sie kommen in ihrer eigenen Berechnung auf einen Sparvorteil von 84 Millionen Euro.
Bei einer Pressekonferenz am vergangenen Mittwoch wies die Bahn die schweren Vorwürfe zurück: Man konzentriere sich bei dieser Sanierung auf den Oberbau und die Stationen, erklärte Projektleiter Arno Jaeger. Die Stellwerke umzurüsten sei zeitlich nicht mehr planbar gewesen. Doch auch bei den Bahnhöfen wird nicht vollumfänglich investiert: Nur sechs von zwölf Stationen werden komplett saniert. Die anderen bleiben, wie augenscheinlich so manches bei dieser Instandsetzung, auf der Strecke.
